某种程度上，日本车企在东南亚的确感受到了压力，并开始着手电动车布局。

比如丰田，计划2027年之前在印尼投资18亿美元，以生产电动汽车。

三菱汽车打算在2025年前在印尼投资6.7亿美元，加速混合动力和电动汽车的生产，等等。

但考虑到印尼的实际情况，日本车企能否提供续航足够的高品质电动汽车，要打一个问号。

到目前为止，印尼在充电基础设施方面进展迟缓。

去年初的一组数据显示，负责建设电动汽车基础设施的印尼国营电力公司（PLN），在全国仅建成了不到1万个充电设施，而且主要集中在首都雅加达地区。

一位曾经考察过印尼电动车产业的人士表示，印尼很多地方就是“乡下”，到处都是土路，而且海岛众多。

印度尼西亚 图源：图虫创意

他认为，在这些地区发展电动车需要长期主义，而且还得提供高品质的电动车产品，“中国经历了完整的电动车发展过程，产业链配套也很齐全，同时还能对产业发展保持耐心，但日本车企在这些方面均不具优势”。

在泰国，日本车企也在酝酿反击。

今年年初，包括丰田、本田、五十铃和三菱在内的4家日本汽车制造商表示，将在未来5年内投资1500亿泰铢（约合43亿美元），生产电动车。

这是一个堪称庞大的规划。

但和中国车企已经基本完成在泰国的布局相比，节奏还是偏慢。

比亚迪、奇瑞、埃安、长安、长城、小鹏汽车、极氪在泰国均已完成本土化布局。

在最为重要的产品力方面，日本电动车已经被消费者抛弃。

包括日产聆风等车型，有时甚至一个月只卖出几台新车。

2023年泰国市场卖出的76314台电动车中，日系车份额仅占1%。

在产品力比拼的背后，实际上是产业链的PK。

除了动力电池实现本土化生产之后大幅降低成本外，中国电动车的一些不起眼的细节也让泰国人感到惊讶，比如门店专门设立的各种休息区、儿童游乐区等。

在马来西亚，日本汽车品牌依然很活跃，2023年在销量榜TOP5中占据三个席位（丰田、本田和三菱），但这三家的份额无一例外都在萎缩。

与此同时，哪咤、长城、比亚迪都在加速进入大马市场。